洛杉矶到拉斯维加没有火车。

美铁（Amtrak）有客运列车"4 Southwest Chief"（洛杉矶-芝加哥），经停拉斯维加斯。下午6：45，洛杉矶开车，次日下午3：45到拉斯维加斯，时间很长。

最好是坐大巴，从华人集中的地区，有大巴，每天都有班次。时间只要4，5个小时左右。

美铁取消9月15日起的所有长途列车，民众的生活会受到哪些影响？

有~~

在美国，虽然民航和公路交通非常发达，但乘火车旅行还有它的长处。如对一些时间充裕、经济收入不高和长距离旅行的中青年人和一些驾车已力不从心又不便乘长途汽车的老年人来说，火车是他们的最佳选择。而且，乘火车旅行，不仅经济、方便、安全，还可以欣赏沿途的山野、江河、林木、花草等自然风光美景。在飞机和汽车里，很不自在，可是，在火车上，可坐可卧，也可来回走动，可以读书看报，也可以下棋、玩扑克，真是自在得很。

美国专门负责管理全国火车营运的机构是“全国铁路乘客公司”(National Railroad Passenger Corporation)，简称“美铁”(Amtrak)，而Amtrak系American和Track的缩写。该公司于1971年5月1日开始营业，并受到国会保护，为全国惟一提供跨城市及跨州长途载客服务的铁路公司。

“美铁”目前在全国46个州拥有500多个车站，全美只有4个州没有“美铁”的服务，即阿拉斯加、夏威夷、南达科他和怀俄明州。“美铁”行驶路线达35200多公里，并拥有其中1170公里铁路的所有权，约占全国铁路的百分之三，但主要在波士顿及华府间以及密西根州。“美铁”在美国其他州运作时主要借重货运铁路公司拥有的铁路。

全美的铁路主要集中在中东部地区，尤以芝加哥为中心向四周辐射最为密集；而广阔的西部虽东西走向有五、六条路线，但沿太平洋的三个州南北走向的仅一条路线。因而在中东部地区乘火车旅行更为方便。有人从明尼苏达州的首府圣保罗

纽约市，要穿越美国东北部的七个州：明尼苏达、威斯康星、伊利诺伊、印第安纳、俄亥俄、宾夕法尼亚和纽约等州，不到两天就可抵达。在美国，不仅到火车站可随时购得到车票，而且随时可以电话订票，还有全国联网的电脑预订系统，真是方便之极。

在美国坐火车是什么样的体验

美国的铁路取消了所有的长途列车，对于民众的生活造成的影响是非常大的。在这样的情况下就会直接影响到当地群众的正常出行，会导致当地的民众出现一定的损失。

出现了这样的情况以后，对于当地的民众生活所造成的影响是比较大的。因为人们在出行的过程当中，大部分的交通工具还是来自于铁路。因此当铁路出现了停运的现象以后，对于大家正常出行所造成的困扰是非常大的。在这样的情况下，有一些人可能会在出行的过程当中，乘坐铁路上面的交通工具更加的方便一些。但出现了这样的情况以后，只能够乘坐汽车。那在这个时候，对于他们来说，造成的麻烦可能也会增加很多。并且在这样的情况下，当地的一些货物都没有办法正常的运行，所以出现了这样的情况会直接影响到当地的经济发展。

火车是很多人在出门时首选的交通工具，因此当火车出现了停运的现象以后，对于他们的出行所造成的影响是非常大的。所以在这样的情况下，当地的一些相关政府应该避免出现这样的情况。并且现在的很多货物都是通过火车进行运行的，那在这样的情况下很多地方的一些货物都没有办法正常的运行，对当地人民造成的损失也是非常大的。在这样的情况下大家的收入不能够得到正常的保证，也会直接影响着国家的收入，所以说在这样的情况下就会影响着当地的经济发展。

一般来说，在大家的正常生活当中是不会出现停运的现象，因为这种现象在出现以后对于当地人们的生活和国家所造成的损失都是非常大的。因此，当地的政府应该尽量的，避免这种现象的出现。

中国人很难理解：为什么美国不会有高铁

我们在美国坐火车

在美国坐火车

来美十几年，生活经常与旅行相伴。从加拿大到墨西哥，夏威夷到阿拉斯加，我们全家走遍了辽阔、壮丽的北美大地。但带着我们游目骋怀看世界的都是私家车、飞机和轮船。我们和母国的主要交通工具火车已经相违久远了。那老铁龙沉闷的轰隆声及旷日持久的疲惫感只是收藏在记忆之中了。生活是不断翻新的。没想到，今年夏天我们却有了两次在美国乘火车的经历，新颖而愉快的经历。

在美国，若与朋友们提起坐火车出门，多数人都会觉得是件新鲜事。问题也会接踵而来：“咱们这儿有火车吗？”“火车都通哪儿？”“坐火车舒服吗？”“贵吗？”“快吗？”“安全吗？”等等等等，不一而足。

是啊，都说美国是一个安在车轮上的国家。家家有车，户户开车。约半数的家庭会有两部，甚至三、四部车。有事一踩油门就走了。在陆地旅行都习惯自己开车；长途或出国旅行都乘飞机；若想在节假日到海外去浪漫一番，便会选择大型豪华游船( cruiser)。谁坐过火车啊？而且，美国又是一个资讯大国。但我这个自小爱翻地图的旅游迷却从未见到过一张美国的铁路客运图。身边林林总总都是高速公路图和飞机航线图。火车与铁路，好像与美国人的现代生活莫不相干。

想法之缘起

可是随着近年油价飞涨，日前竟然冲破4美元/加仑大关（在加州等地乃高达5美元之多）人们都感到沉重压力。纷纷思辟新径，寻找节省的行路方法。市内短途上班改骑单车、乘公交车；远程则搭飞机、乘“灰狗”（greyhound—美国的长途汽车）。此时，也有不少人又想到了火车，这个百年前兴盛全美大陆的“老铁龙”。听说，虽然有时间和速度上的问题，但它经济、安全，浪漫而舒适。

我们夫妇五、六十岁，都是半退休之人。有时间，也有兴趣去领略一下美国火车的现状。选在五月下“阵亡将士纪念日”这个长周末乘火车。我们打开www.amtrak.com 网站，很便捷地用信用卡付款定了票。票价真的不贵。我是AAA会员（American Automobile Association—美国汽车协会。每个驾车人都可以加入，享受诸多旅行福利和优惠），又得到10%的折扣。

“美铁”之感受----瑕不掩瑜

三天后登程，我们感到乘火车的第一大好处就是上车方便。Amtrak的车站大都设在市区中心。从家出发，只需搭一部公交车便可到达火车站。免去了往日拜托朋友开车送机场的辛苦。Amtrak车站的确不大，无法与庞杂的飞机场相比，甚至比不上“灰狗”车站气派。它只是一件大屋子，里面简单地分为票口、候车区及卫生间，像是一个大大的studio apartment。这也许就是长期以来火车乘客流量少的一个象征吧。

夜里十一点整，火车由东部丹佛方向开过来了。嗬，还是条双层大铁龙。两列流线型的机车串联（为备有足够的马力），拖载着十节车厢。灰色的车身配以红蓝两色的上下分层线，显得十分威严和雄伟。车身上绘有著名的公司标志Amtrak( American Track，正式全称National Railroad Passenger Corporation—全美铁路客运公司，简称“美铁”)及该车的名号California Zephyr。Zephyr是气象学上“西风”之意，我是做翻译工作的，马上就想到将之译为“加利福尼亚风神号”。这“风神”还真威风，因为它是一列超级班车superliner，肯定设备不菲。果然，我上上下下一巡游，发现它设有全套的座席车、卧铺车、餐车、行李车，甚至观光车。至于卫生间、饮水处则每节都设，真是应有尽有。

过去在母国大陆乘火车，经验之谈是上车后赶紧找个好座位。要头上行李架还有空能放物品，最好是靠窗能观景的。那是为了日以继夜的长途旅行作打算的。但因为人太多，有时运气不好，连座位都没有，还得一路罚站熬到目的地。可今天这也是乘火车吗？那个几乎伴随了我一生的拥挤概念全都化为乌有。一节可容纳68人的车厢里竟然只有二十多人。大多是银发族和孩子。自己不愿驾车或不能驾车，便青睐了这安全而又省心的火车。也有少数中青年人看中了这油价高峰期相对便宜的旅行方式。

对美国火车客运的评价向来是褒贬不一。排斥者说它有三大缺点：班次少；常误点（因40%的路段是单轨，需要让车。一旦调度不良便误时）；还有费时间（几十年来未提速，都是140公里/小时。自然不比时速高达六、七百公里的飞机）。但见仁见智。这些主要基于时间考虑的缺点对于悠闲宽松的退休族来说便无足轻重了。

“美铁”之精神----以人为本

客观一些说，在美国乘火车是瑕瑜互见。几乎所有的乘客都会说，美国火车最大的优点是高度人性化—舒适自在，以人为本。且不谈坐卧入厕自成一体的卧铺车厢，就说它最基本的座席车吧（coach car）,简直要胜过飞机的头等舱。它全部设在列车上层。座椅宽大舒软，椅背可调节向后倾斜40度，座位延伸部有腿垫（leg rest）,前排座后的下部还有可弹起的脚垫（foot rest）。靠背一放，两垫一拉，您就可以仰面躺下享受一个旅行美梦。每人前方都有一张类似飞机上的折叠桌，无论用餐、看书、写字还是打电脑都随心所欲。头顶上也有类同飞机上的专用调节灯。甚至在车窗下部的墙壁上还设有每排自用的电源插座，让您充电、用电左右逢源。座位的布局都是单向朝前。不像轻铁和市郊列车上两排相对，免去了陌生人对坐面面相觑的尴尬。

但如果你是一个社交型的人，你尽可信步走到列车中部的观光娱乐车厢（Sightseer Lounge Car）。那里有一开到顶的滤光大天窗，让蓝天或星空尽为展现。这里还有体现个性自由的单人旋转椅，让你交友、观光。另外还有三明治、快餐饮料和啤酒供应为你助兴。极具浪漫而温馨的沙龙气氛。

车厢连接处的铁门全部是揿按自动门，整列火车任你自由漫步。往昔在火车上开门关门的沉重经历在这里荡然无存。

大家熟知的餐车及卧铺车我这里略去不谈。但想提及残疾人设施和列车卫生间。我一路上几次见到列车长和乘务员悉心地将坐在轮椅上的残疾人推上车门与站台连接的甲板，一直推进残疾人座席或残疾人卧铺。车上每节都有四、五个卫生间。内部格局如同飞机卫生间，但要大些。洗漱入厕设备齐全。其中一间三倍面积的是专供母婴使用的换洗卫生间，甚至还放有一个双人沙发让人暂憩。特人特供，面面俱到。即使是廉价的座席车，也分为上下层。下层专供老人、妇婴及残疾人（ Lower level tickets for disabled and seniors ) 但票价相同。

对于携带孩童、举家旅行的人们来说，乘火车无疑是满足了孩子们的心理。孩子们爱自由、喜欢活动，而宽大、绵长的列车正好提供了这样一个完美天地。顽童们可以座上座下地跳，车前车后地跑，无拘地和父母嬉戏，尽情地与伙伴们交往。“美铁”还特地为孩子们制定了半价之优惠（2-15岁）。

由于“铁龙”的空间足、装载量大，所以对于行李的限制特宽松。只要你提得动，尽管随身上车。体积大的重物还可免费托运两件。因此，一些“搬家族”便享用了这个福利。

“美铁”之服务----一条龙制

Amtrak的列车服务堪称一流。员工不多：1名车长兼乘警，司机兼工程师2人，乘务员与餐车都各是3-4人（根据旅客挂车多少而变）。但素质很好。车长每站必检，每车必巡；餐车全天供应；乘务员除了日常清理，入夜前还会给旅客送来换洗过的白枕头（这里说的还是座席车），而且会将每位旅客的姓名及到站写在纸条上，贴到你上方行李架边框，以示提醒。既不用惊动别人，又保证在夜间到站前单独唤醒该站到客下车。比起我前半生耳熟的列车到站的全车广播，这种无微不至的服务真是体现了美国“以人为本”的社会观念。另一方面说，也可能与客量小有关吧。因为主客比例愈小，人均享受的服务量便可以愈大。

Amtrak的一条龙服务集中体现在多线联运及负责到底。我们于7月中旬的第二次“美铁”之旅便充分领略了这种精神。这次，因女儿在北加的一个小城市Stockton作审计出差，我们约好该城相聚，并利用周末同游“优山美地”国家公园（Yosemite NP）Stockton不在美国大铁路干线上，需要在州府Sacramento转大巴（Thruway Coach），这段路程已计入票价。但因列车晚点，Bus已发，“美铁”车站值班员便安排价格昂贵的计程车专程把我们送去Stockton，这段车价$120元完全由“美铁”负担。

“美铁”之构建----造福社会

列车到达内华达州的里诺城时，停车十分钟。我们便想到站台上好好欣赏一下这座“世界上最大的小城市”（ The biggest small city in the world ）因为在这座人口不足二十万的小城市中，终年汇集着来自世界各地的观光客与赌客，他们携来了有似拉斯维加斯一般的万国风情。可是使我们大失所望的是，我们竟然出现在一条长长的筒状壕沟里，既看不到市景，也看不到人流，只能望到近处几座楼厦的顶部。为什么是这样？我们询问了列车员Kevin。他自豪地说，这就是“美铁”构建之独具匠心。过去的铁道是在城市穿心而过，阻挡了十几条交通要道。每逢火车进站，城市的心脏停摆近一刻钟！极大地影响了这座世界名城的生机。因此，七年前联邦政府斥资二亿五千多万美元挖掘修建了这条特别的大壕沟，命名“Reno Train Trench”。 Trench长达两英里多，宽60英尺，深32英尺。历时三年建成。从此，铁路不再干扰城市，而是成为一条命脉，安静地躺卧在心脏里，却又轰轰烈烈地向城市输送着活力。站在壕沟里举目四望，十几座沟桥穿空而过，桥上车流滚滚。道路与铁路纵横布局，立体交叉，各行其道，共同为里诺奏鸣着都市交响曲。听了这个故事，我们不禁赞叹政府和“美铁”造福社会的博大胸襟。为了一座小城市的交通安全可以投入如此巨大的力量。

“美铁”之特色----有口皆碑

但Amtrak最具特色的服务还属沿途风光及铁路历史的讲解。

Amtrak路线覆盖全美，停靠500多个车站，会以加拿大铁网的450个车站、其他铁路支线如阿拉斯加铁路公司，还有地区联运的快速干线（thruway express）整个构成世界上最大的铁路客运系统（The Amtrak System）。因此可以说，Amtrak饱览北美大好风光。从肃穆冷酷的冰川世界到激情燃烧的德州牧场，从万年苍苍的崇山峻岭到郁郁葱葱的大湖平原，从大西洋使人心跳的辉煌日出到太平洋迷人勾魂的柔美落日，从浩瀚广袤的戈壁沙漠到奔泻不息的大河瀑布，从安宁甜睡的小镇乡村到喧嚣活跃的都会闹市……Amtrak阅尽人间春色！

而Amtrak的合作伙伴全美国家公园管理局则会定时派员驻车将这沿途如诗如画的山川湖林提前一拍向你预告，嘱你备好相机，架好望远镜，让你充分构图，将这人间美景尽收眼底。谈到观光，我们劝诸君选乘火车。因为在飞机上你看不清大地，在公路上你又会迷失许多不与铁路并行的绮丽风光。而且在火车上观光，你可以随意尽兴。各种角度、不同的时段，用你的眼睛和心灵去并行感受大自然的壮美和造物主的伟大----only your soul can comprehend what your eyes see.

谈到铁路历史的讲解，最难忘的就是从加州首府萨克拉门托到赌城里诺这一段。在我们由旧金山返回的车途中，两位来自加州铁路博物馆的编外老义工Jack Seigal和Tony White为全车旅客作了热情而生动的演说。Jack今年74岁，是位空军退伍少校。但由于他的长期义务服务，已被热爱他的铁路员工晋升官衔，尊称为Colonel Jack—杰克上校。他自1999年起为加州这所久负盛名的铁路博物馆义务工作长达11,000小时！（他胸前有一块小小金属牌，上面写着11,000 hours这个光荣数字）平均每月130小时，几乎是全日工的工时。而Tony今年63岁，是位退伍海军。在杰克上校的领导下也作了近千小时的服务了。他们从萨市的博物馆讲解到跟车沿途讲解，都是意气风发，神采飞扬。真像是美国军人出征沙场。我采访时，为他们的服务精神所感动，一时找不出合适的词语来赞扬，偶尔道出一句早年在大陆流行的口号“为人民服务”时，他们二人竟高举双手，表示赞同。 “Yes, serve the people. This is our honor, this is our pleasure.”没想到，在拜金主义盛行，人欲物欲横流的今天，我们又从美国看到了无私奉献的光辉！

我们跑的是 “美国大铁路”!

“Ladies and Gentlemen, we are now running on the tracks of world famous Transcontinental Railroad. It’s the Railroad!”（女士们，先生们，我们现在正在举世闻名的横贯大陆铁路上奔驰。是的，这就是“美国大铁路”!）Jack和Tony的讲解，幽默恢谐、妙趣横生。从北加州的果树园讲到太浩湖的滑雪地，从Davis的市政厅讲到Sacramento Riverside的Old Downtown, 从Reno的赌场讲到Winnemucca的矿镇…… 但他们讲得最深沉动情的却是140年前中国劳工对西段美国大铁路的丰功伟绩和血肉贡献。

我们都知道举世闻名的“美国大铁路”，也称“太平洋大铁路”或“横贯大陆铁路”（Transcontinental Railroad）。它是1863-1869由当时的联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司联合建造的。建成后，美国大陆在经济运行上开始连成一片，迅速进入了西部开发的狂飙发展时期，推动美国成为世界第一经济大国。“大铁路”的建成是人类近代史上的丰碑和壮举，它将两个大洋连接起来，将海与海（from coast to coast）间的行程时间缩短了四、五十倍！它改写了历史，改变了时代，创造了一个强大的美国！正如当时两铁员工所说“We built the Railroad that built America!”（是我们建造的铁路缔造了真正的美国！）

“Dear friends, we owe the accomplishment of this world famous Transcontinental Railroad greatly to the contribution of the oriental workers from China！”（朋友们，“美国大铁路”的建成，来自中国的东方劳工们功不可没！）老海军战士Tony激情地说道。因为当年中央太平洋铁路公司承包的西段工程（从萨市到里诺）地形复杂，环境艰险，气候恶劣。不少白人路工苦不可耐，纷纷甩手不干。工程几乎陷于停顿。无奈之下，公司高层想到了华工。信念是：古代能够建筑万里长城的民族，现代也一定能够建起这条大铁路。于是，从首批在加州雇佣50名华工起，一直到1868年中美《蒲安臣条约》签订，为美国在华召募工人提供了法律依据，共有过万名华工从广东、福建来到大铁路工地，占路工总数的90%之众！由此，铁轨在勇敢智慧的华工们的殊死苦斗中迅速向东延伸。甚至还创造了一天铺轨10英里200英尺的世界纪录。

华裔精神，血肉献功

但托起这惊世纪录的却是大批华工的惨烈牺牲。从1864至1869的5年间，共有近两千名华工筑路死亡。原因：爆破、坠崖、塌方、雪崩、泥石流、疾病…… 仅1866年冬，在塞拉岭通道施工中，便有600-700名华工死于雪崩。从此，这里原名“多纳”的雪山湖便被幸存的华工们更名为“多恼湖”，成了一个中国人伤心的纪念地。更大的死亡发生在1868年。约1000名华工在内华达山的攻坚战中罹难，所以后来这段铁路就被称为“内华达山上的中国长城”。流传“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，毫无夸张。但是，他们的贡献却没得到应有的承认。1869年5月10日，在加州萨克拉门托举行的大铁路竣工的庆祝活动中，欢庆队伍里竟然连一个华工代表也没有。只有当初力主雇用华工的克劳克在庆典上说了句良心话：“我愿意请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”

时过境迁，美国人终于明白种族主义是条不归路，开始公正地评价华工。1969年，在美国太平洋铁路贯通百年的纪念仪式中，美国白宫向旧金山华侨总会发来这样一封信：“现今中央政府全体同仁，深知华裔先民流血流汗，以最大之牺牲精神，在极艰苦的环境下，移山辟路，筑成横贯东西方铁路，此项丰功伟绩，吾人永世难忘。”

走回这历史的时刻，环顾美好的天地，遥望那绵长的铁路线，我们的心潮澎湃；但思想到大铁路的历史，我心又沉重地凝结。面对着窗外的高山峻岭、急流险滩，我在默默地祈祷。那些如今仍长眠在异国他乡、殷殷等候亲人拜祭的华工亡魂，在得知这样的评价之后，应该会感到些许欣慰吧。

“美铁”之旅，不虚此行

“美铁”之旅，回味无穷。因为我们享受着“世界上最舒适的火车”，欣赏着“世界上最壮丽的风景线”。而且，由于“美铁”是美国少有的享有联邦政府高额补贴的国有企业，它的优惠也显而易见。在本身不高的票价基础上，军人、老人、儿童、学生、残疾人、铁路职工，甚至AAA members都有折扣，三折两扣，二人火车票价也只抵得上近日暴涨的汽油费了。而且在节省能源、环境保护方面，火车都是有功之臣。据美国能源部统计，铁路客运比飞机客运每人每英哩能源增效17%，比汽车增效21%。另外，火车排废量极低，低到整个旅游业所制造的温室气体的0.2%。（温室气体是指导致不良温室效应的二氧化碳、甲烷等）

但过去几十年间，由于旅客量小，“美铁”一直是入不敷出，只亏不赚。一直是联邦政府一个甩不掉的烫手山芋。每年都要拿出十几亿美元来补贴亏空。近十年来，情况有所好转。由于客运机车的技术改造和营运效率的相对提高，尤其是“9.11”恐怖事件后，不少人担心机场和航班的安全而改乘火车。客量出现增长。但它的费时和路线受限仍是两大缺点。目前Amtrak东西走向已形成气候，但南北走向的线路在广大的中西部仍然缺乏，（除了太平洋沿岸地区有一条干线之外）。我之看法，铁路客运的前途还在于兴建有如高速公路一样四通八达的路网及大幅提速。世界各发达国家，如德国、日本、法国，那里的车速早已超过每小时200公里。中国也于去年实现了列车高速。只要这两个问题解决了，相信美国火车客运的黄金时代又会到来。实际上，我们事隔两个月后第二次乘火车走同一路线时，旅客量已经翻番。夜间睡觉时，你只是将横卧的姿势改成仰卧，照样可以享受宽松的空间和舒适。更高兴的是，车厢里不再是冷冷清清，寂寂无声，而是欢声笑语，人气洋溢了。

“美铁”之旅，令人难忘，“美铁”之旅，不虚此行。

美国并非没有高铁，只是相对欧洲、日本不论在规模还是在技术水平上都缺乏亮点。

按照国际铁路联盟（UIC）的标准，时速达到250公里以上的新建铁路，或是经过改造后时速达到200~220公里以上的既有铁路，均可被称为“高速铁路”。美国东北部连接华盛顿、巴尔的摩、费城、纽约、波士顿等重要城市的铁路干线“东北走廊”（NorthEast Corridor）有部分路段经过提速改造后，摆式列车“阿西乐特快”（Aclea Express）的最高速度达到240km/h，次一级的高速列车NorthEast Regional的最高速度达到201km/h，大致也能满足国际上对于高速铁路的定义。

但是，由于提速改造工程进行得相当不彻底（部分平交道口依然存在，线路没有全封闭化，一些老旧的桥梁隧道没有得到加固，许多妨碍运行速度提高的小曲线没有裁弯取直......尽管美铁对此也不满意，但进一步的提速改造始终难得实现），东北走廊能达到200km/h以上的路段是比较有限的，只有区区数百公里，其余路段仍存在不同程度的限速。相对于欧洲、日本的新建高标准高速铁路，东北走廊只能用“东拼西凑”来形容，论规模与日本、西班牙、法国、德国等有着两三千公里高速铁路里程的国家（更不用说中国的2万公里高速铁路里程了）无法相提并论，论速度与中、欧、日达到时速300公里以上也无法相提并论。即便是阿西乐特快本身也是引进的庞巴迪与阿尔斯通的合作产品，相对于欧洲、日本的高速列车也算不上先进。因此，在提及国外高速铁路时，自然很少有人会特别强调“美国高速铁路”。

美国曾经研究过高速铁路，但没取得显著成就。

1964年日本的东海道新干线通车后，原本认为铁路已经是过时的“夕阳产业”的西方各国受到刺激也纷纷开始研究自己的高速铁路，欧洲的法、德等传统铁道技术强国后来修成正果，而美苏两个冷战期间的世界霸主尽管也不甘为人后却最终一无所成。若论历史积淀，美国虽在铁道技术上稍逊老欧洲一筹，对铁路高速化的早期探索也较少，但科技实力绝不能算差，美国在六七十年代高速列车试验速度也曾一度达到时速270公里以上，然而美国人的精力分散到了多个项目上：高速轮轨列车、磁悬浮列车、气浮列车、高速管道运输......形形色色的看起来高精尖但实用化困难重重的项目最终结果是一无所获，这些探索最终随着美国铁路客运的衰败、随着冷战的落幕而被彻底尘封，或许美国人真的应该好好想一想岛秀雄为东海道新干线制定的技术路线：“新干线只运用已经成熟了的技术”。

美国的铁路客运在二战后日益衰落，从政府到民间对高铁重视不足。

美国在1910年代曾经拥有40万公里铁路，是当之无愧的世界第一大铁路网。如今美国只剩下20万公里的铁路，依然是世界第一大铁路网（第二为中国的12万公里），但基本上以货运为主，铁路客运（不计市域通勤铁路）已下降到微不足道。

美国铁路客运衰落的原因很多，私营企业的不正当竞争原本就导致路网密度过大的问题，如为了募股融资、攫取财政补助或是铁路沿线的地权而在客货源匮乏的地区修建铁路，这些亏损线路日后成为拖垮铁路公司的沉重负担。战后民用航空和州际高速公路的迅速崛起，以其高速度和舒适性夺走了铁路的大部分客源，而铁路本身则因经营不善、服务水平低和设施老化而节节败退。面对这种局面美国政府只是一再试图以行政法规来限制铁路公司关闭客运业务，但却没给铁路运输以实质上的扶持，铁路公司既要承担经营亏损，还要被课征重税，许多私营铁路公司最终不堪重负破产。到70年代美国政府允许铁路公司关闭亏损客运线路、并成立半国有的美国铁路公司（“美铁”，Amtrak）来挽回局面（那时很多人认定美国的铁路客运不久便将彻底消失，而美铁只是用来给它送葬的过渡工具）时，铁路中长途客运几乎已经凋零殆尽。尽管美铁成立之后通过改善经营，在部分地区（最主要的还是东北走廊）重振了铁路客运，阿西乐特快和NorthEast Regional等高速列车夺占了华盛顿-纽约-波士顿客流的半壁江山，但除此之外，美国其他地区的铁路中长途客运依然是聊胜于无。

即使是今天，虽然奥巴马政府时期试图推进高速铁路建设（特朗普政府似乎也有此意），但长期衰落的美国铁路客运似乎已很难再赢得民众的信心。在民意调查中，相当数量的美国人认为坐飞机或是自驾车是更好的选择，高铁对他们而言并非必需品、也不愿为此付出太高的代价。美国是汽车大国、民航大国，高速铁路面临的是竞争力异常强大的对手。美国的人口密度总体不高，且多数人口集中在东西海岸相距遥远的几个城市群，客流主要是点对点式的，再加上极高的汽车保有量以及中小城市也有发达的民航业，决定了高铁既不容易吸引长途客流（在过长的距离上高铁性价比不高）、也不容易吸引中间客流（因为普及的私人汽车和小城市机场）。美国政府面临的越来越高的内外债务，居高不下的军费和社保支出，使得高铁建设实在难以获得更多的财政支持。还要考虑到联邦与州政府的意见分歧、征用私人土地的困难、沿线居民的反对以及环境保护的担忧......更不要说目前美国在高速铁路与高速列车上都还是个门外汉，还需要几乎是从头开始研究相关技术或者寻求国外的技术输出，一切的一切都导致美国的高铁建设一直是风声不大雨点更小、进程缓慢难有实质进展，而且从一开始就面临成本与收益不匹配的问题，无疑更加剧了对美国高铁前景的担忧。

以上就是关于洛杉矶到拉斯维加斯有火车吗全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！